Na początku roku w indeksach zielono – stawki prawie we wszystkich relacjach poszły w górę. Poza importem z Europy na Daleki Wschód – tu stawki spadły o około 10%. Import z Dalekiego Wschodu delikatnie 1% w górę, za to importy na Transpacyfiku o 7% w górę. Opieramy się tu głównie o FBX, ale widać, że na SCFI trendy są podobne.
The Ocean Alliance (COSCO, CMA, OOCL, Evergreen) podał najnowsze routingi, które będą obowiązywały od kwietnia 2022. Mamy tu 7 serwisów z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej ( AEU1; AEU3, AEU7, AEU2, AEU6, AEU5, AEU9), 3 serwisy transatlantyckie, (TAE, EAG, MENA) i 23 serwisy transpacyficzne. Dotychczasowe serwisy uległy delikatnym zmianom, jednak co dla nas istotne, w AEU1 Gdańsk nadal jest portem bazowym.
https://container-news.com/ocean-alliance-unveils-upgraded-global-service-network/
Hapag Lloyd wprowadził zmiany w serwisie North Sea Poland Express (NPX), obsługującym Beneluks i Polskę. Serwis zostaje utrzymany pod tą sama nazwą, jednak będzie obejmował tylko połączenie Hamburg – Gdynia. Antwerpia, Rotterdam i Helsingborg mają być obsługiwane przez połączenia common feederów – prawdopodobnie Unifeeder, który jest partnerem feederowym Hapaga w Północnej Europie.
Na Nowym Jedwabnym Szlaku zawirowania związane z zamieszkami w Kazachstanie zostały opanowane. Według zapewnień oficjeli, nie powinno być problemów w przejeździe kolei z Azji do Europy. W międzyczasie do inicjatywy NJS dołączyła Syria. Chiny konsekwentnie dążą do zapewnienia sobie połączeń z rynkami w Europie, połączeń niezależnych od drogi morskiej.
17 stycznia odbyła się konferencja Ministerstwa Infrastruktury, na której przedstawione zostały wyniki trzech zespołów portów – Gdańska, Gdyni i Szczecin – Świnoujście.
W Gdańsku padł rekord przeładunku towarów 53,2 mln ton, co uplasowało port na trzecim miejscu największych portów na Bałtyku, po Ust Łudze (99mln) i Sankt Petersburgu (56,8 mln). Za Gdańskiem jest Primorsk (48,2 mln) i Kłajpeda 41,7 mln. W przypadku wzrostu przeładunków w Gdańsku, głównie mówimy tu o wzroście przeładunku paliw płynnych – o 37,9% i kontenerów o 10,1% w odniesieniu do 2020 roku. W sumie przeładunek kontenerów osiągnął wynik 2 117 829 TEU, gdzie około 2,1 mln przeładunków odbyło się na DCT. Przeładunek zbóż – wzrost o 7,6%, drobnicy o 5,5%.
Ciekawym jest, że przeładunek drewna wzrósł o 795% i wyniósł w sumie 107 000 ton. Spowodowane jest to intensywną wycinka lasów w Czechach, które borykają się z niszczącym uprawy leśne kornikiem. Wycięte drewno eksportowane jest z Czech na daleki Wschód, głównie w kontenerach, przez polskie porty.
W zespole portów Szczecin – Świnoujście wzrost przeładunków względem 2020 wyniósł 6,6% i osiągnął 33 mln ton. Liczba zawinięć wzrosła o 3,2%, co oznacza, że na każde zawinięcie wiązało się ze zwiększoną ilością ładunku. Główne wzrosty wg grup ładunkowych dotyczyły drobnicy (8,7%), paliwa (6,2%), węgla (11,8%) i rudy (12%). W zepsole portów Szczecin – Świnoujście trwa intensywny dialog w sprawie budowy portu zewnętrznego z głębokowodnym terminalem kontenerowym w Świnoujściu.
W Gdyni wielkość przeładunków osiągnęła prawie 27 mln ton i również wzrosła względem 2020 roku – o 8,2 %. Przeładunek kontenerów wzrósł o 8,9% i zabrakło zaledwie 15 tys. TEU do przeładunku rekordowej liczby 1 mln TEU. Gdynia tym samym jest trzecim portem kontenerowym na Bałtyku (po Gdańsku i St Petersburgu), za to największym na Bałtyku portem agro. Główne grupy ładunkowe, które zanotowały wzrost przeładunków w Gdyni to ropa i przetwory naftowe, które wzrosły o 42% w stosunku do zeszłego roku, to drobnica, która wzrosła o prawie 15%. Mówimy też o przeładunkach ro-ro 33%, a także pozostałej drobnicy 45%. Ogólna liczba zawinięć statków handlowych w Porcie Gdynia zwiększyła się o 14,7%, więc można powiedzieć, że to też rekordowy rok w Porcie Gdynia.