Staweczki

Na globalnym indeksie delikatny plus – 1,3% w górę. Największy wzrost w importach z Far East do Europy Pn – 2,89%, i na Zachodnie Wybrzeże Ameryki – 2,24%. Mimo, ż procentowo wydaje się to niewiele, wzrost podbija stawkę o 300-400$.
Spadki stawek w relacjach Far East Morze Śródziemne, eksport ze Stanów do Chin i największy spadek na Transatalntyku w relacji Wschodnie Wybrzeże – Europa Północna. – tu spadek o 13 %, co jednak dale zaledwie 67$.

Flota

Po raz kolejny rynek osiąga najniższy stopień niewykorzystanej w przewozach floty. Alphaliner podaje, że obecnie zaledwie 46 statków ma status „idle”, zatem nie są używane ze względu na np. przedłużenie klasy, czy pobyt w stoczni. Daje to 0,5% globalnej floty.

Ekstremalne wykorzystanie capacity floty w dalszym ciągu pompuje stawki czarterowe. Miesiąc do miesiąca (listopad/grudzień 2021) stawki za czarter statku powyżej 8500 TEU wzrosły o 2,7% i wyniosły 135 000$/ dzień. Na poziomie floty 4000 TEU i 1700 TEU stawki się ustabilizowały, a dla jednostek poniżej 1000 TEU i 2500 TEU spadły. W dalszym okresie nie należy się jednak spodziewać spadków stawek, również ze względu na to, że póki co floty znacząco nie przybywa – pierwsze zamówienia zaczną schodzić około roku 2023.

CMA CGM nabył od International Maritime Enterprises SAM dziewięcioletni statek “Rhodos” o pojemności 6.900 TEU za astronomiczną kwotę 140 mln USD, za którą równie dobrze mógłby kupić nowy statek o ponad dwukrotnie większej pojemności. Przewoźnik najwyraźniej bardzo tego potrzebował, gdyż jego umowa czarterowa na ten statek (za 22 tys. USD dziennie) właśnie wygasa, a armator prawdopodobnie zażądał równie astronomicznej stawki za jej przedłużenie.

Terminowość (reliability) zwinięć statków, liczona jako przybycie statku nie wcześniej lub później niż jeden dzień rozkładowego przybycia, zmalała w grudniu 2021 do poziomu 32% (wg Sea Intelligence). To najniższy poziom terminowości od 2011 roku, odkąd zaczęto publikować dane. Średni wskaźnik terminowości za 2021 rok wyniósł 35,8%, gdzie średnie spóźnienie statku wyniosło 6,9 dnia. Najniższy wskaźnik terminowości zanotowano na Zachodnim Wybrzeżu USA. W grudniu 2021, zaledwie 10,1% statków przybyło na Zachodnie Wybrzeże na czas, na Wschodnie Wybrzeże, niecałe 20% statków się nie spóźniło. Trochę lepiej wygląda terminowość na kierunku Far East – Europa i na transatlantyku na kierunku Europa- Stany – 23%. Średnie opóźnienia wahają się pomiędzy 8 a 15 dni.

Problem terminowości i jej mierzenia zauważa coraz więcej firm i tak Kuehne Nagel wprowadził w Seaexplorerze „disruption indicator”, który ma mierzyć efektywność sieci transportowej. Będzie opierał się na głównych portach, gdzie występuje kongestia: Vancouver, całe Zachodnie Wybrzeże, Nowy Jork, Savannah, Hong Kong, Szanghaj, Ningbo a w Europie Rotterdam i Antwerpia.

MSC kupuje kolejne statki z drugiej ręki. Zakupy objęły tym razem jednostki 2500-3500 TEU, a największy BELMONTE EXPRESS – 3534 TEU amator kupił za 51 mln $. Co ciekawe, statek, kiedy wychodził ze stoczni kosztował 45 mln $, co pokazuje jak bardzo rynek floty jest obecnie nagrzany.
MSC kontynuuje swój rozwój – w zeszłym tygodniu mówiliśmy o przejęciu brazylijskiego operatora Log-In Logistica, a w tej chwili dowiadujemy się, że w kooperacji z Lufthansą, MSC złożyło ofertę na zakup Italian Airline. MSC po CMA CGM i Maersku wchodzi zatem w rozwój w kierunku transportu lotniczego, z tą różnicą, że od konkurencji ma już doświadczenie w obsłudze ruchu pasażerskiego w spółce MSC Cruises.

Serwisy

Alphaliner podzielił się ciekawą statystyką, z której wynika, że armatorzy wycofują statki z trade’ów niszowych – jakimi w ujęciu globalnym są kierunki Intra-Europe, Afryka i przekierowują statki na kierunki Wschód-Zachód, rosnące bardziej dynamicznie. Na początku tego roku 22% całkowitej floty kontenerowej było wykorzystywane na trade’ach między Azją a Ameryką Północną, co stanowi wzrost z 17,5% odniesieniu do 1 stycznia 2021 r. W ciągu ubiegłego roku przewoźnicy dodali 1,30 mln TEU pojemności na głównej trasie Wschód-Zachód, co stanowi oszałamiający wzrost o 31,2%.
Ten dodatkowy tonaż był też potrzebny, aby sprostać odpowiadającemu mu gwałtownemu wzrostowi popytu na ładunki. Ruch kontenerowy w bliźniaczych portach Los Angeles (10,70 mln TEU) i Long Beach (9,38 mln TEU) wzrósł w ubiegłym roku odpowiednio o 13% i 15,7%. Wzrost przepustowości był konieczny, aby zrekompensować ogromny spadek wydajności, ponieważ wiele statków musiało czekać na kotwicowiskach przez długi czas.

The Ocean Alliance, a właściwie CMA CGM, w związku z przewidywaniami, że w najbliższym czasie odbierze flotę nowych statków neo-panamax 15 000 TEU, kaskaduje swoją flotę i przesuwa 10 statków 10 000TEU na serwis Cheseapeake Bay Express (CBX) pomiędzy Yantian a Charlestone, Savannah, Miami, przez Kanał Panamski. CBX jest ósmym serwisem Asia – USEC (United States East Coast), Na miejsce 10 statków, wykorzystywanych teraz w relacjach Tranpacyfik east bound i Far East-Europe west bound, wejdą nowe statki 15 000 TEU. Podobne zabiegi kaskadowania można było zauważyć nawet na przykładzie Gdańska, gdzie początkowo w serwisie AE10 wykorzystywane były statki 8000 TEU (S-klasa Maersk), następnie zastąpiono je statkami klasy E – jak Emma Maersk (14 500 TEU), a później jeszcze większymi i teraz dochodzimy do 20 000 TEU. Statki wycofane z obsługi Gdańska, są wykorzystywane na innych kierunkach.

Akkon Line otwiera nowe połączenie pomiędzy Turcją, a Rosją na Morzu Czarnym – Novorossiysk Service. Zatrudni statek 700 TEU z Gemlik do Noworosyjska. Akkon podąża za Arkas Line, o którego połączeniach między Egiptem a Noworosyjskiem mówiliśmy w zeszłym tygodniu.

Gość odcinka Michał Magdziarz

W dzisiejszym odcinku gościmy Michała Magdziarza, członka zarządu firmy Balticon. Michał związał z branżą całe swoje życie zawodowe, począwszy od pracy w SGS, Maersk, przez pracę na morzu aż do roku 2002, kiedy rozpoczął przygodę z Balticon. Przeszedł w Firmie pełną ścieżkę kariery – od placu, aż do 2010 roku, kiedy został członkiem Zarządu i w tym charakterze działa do dziś.

Balticon, świętujący w zeszłym roku 30 lat istnienia, to czołowy zarządca depotów kontenerowych w Polsce, przewoźnik, ale też europejska wypożyczalnia kontenerów pod szyldem ECO-Containers. Swoje oddziały posiadaja również w Niemczech i Hiszpanii. Transport drogowy, z perspektywy przychodów stanowi 50% działalności firmy. Jest mocno oparty o podwykonawców, w dużej mierze małych przewoźników, których Balticon wspiera poprzez program Kierowca-Partner. W tej chwili jest to 160 zestawów w ciągłej pracy.

W ciągu ostatnich 10-ciu lat firma została głęboko zrestrukturyzowana, strategicznie, finansowo i technologicznie Wejście na giełdę mocno dofinansowało firmę i zapewniło dalszy rozwój. Balticon to grupa kapitałowa, która łącznie zatrudnia około 450 osób. Stawia na relacje, profesjonalizm i rozwój. Lata 2020-2021 to czas, kiedy po szybkim rozwoju nastąpiło wyhamowanie – spadły ilości zleceń transportowych, oraz ilość kontenerów na depotach. Kontener stał się dobrem rzadkim, przez co armatorzy kładli dużą presję na ekspresową obsługę kontenerów na terminalach. Ten czas Balticon wykorzystał na prace nad jakością, wydajnością tzw load time– czasu obsługi kontenera na depocie. Przeorganizowanie procesu pozwoliło na zredukowanie czasu procesu obsługi o połowę. Rok 2021 był najlepszym rokiem zarówno pod kątem obrotów jak i rentowności.

W 2022 roku Balticon wchodzi z bogatym portfelem inwestycji, Najważniejsze będzie uruchomienie terminalu kolejowego w Gdańsku, którego rozbudowany plac pozwoli na obsługę pełnych składów pociągów. Obok terminalu będzie teren umożliwiający formowanie kontenerów. Dużym wyzwaniem będą nowe przepisy prawne, które dotyczą pracy kierowców, a których wpływu na branże jeszcze nie można ocenić. Michał Magdziarz przewiduje, że zdolności przewozowe firm krajowych całościowo spadną, więc wzrosną stawki frachtu. Pogłębi się problem deficytu kierowców, który być może uzupełnią kierowcy zza wschodniej granicy.

Rok 2022 na pewno nie będzie nudny w branży, a o bieżącej sytuacji, również na rynku transportu drogowego, i reeferów będziemy Was informować we współpracy z Michałem i Balticonem w naszych kolejnych wspólnych projektach.

Porty

Niewiele po 2 miesiącach od otrzymania dwóch suwnic STS, terminal Arise Mauretania w porcie Nouakchott póki co świeci pustkami. Problem z rozruchem terminali, to nierzadki przypadek w portach na świecie. Wystarczy spojrzeć na Wilhelmshaven Jadeweser, który miał być głębokowodną bramą na Bałtyk, Zeebruge, które miało być alternatywą dla Antwerpii, czy Świnoujście, które miało zastąpić port w Szczecinie. Z jednej strony infrastruktura, która już powstała wokół dotychczas funkcjonujących portów, znacznie ułatwia operacje logistyczne i przyciąga klientów, z drugiej strony czasem potrzeba czasu, żeby nowy terminal się „przyjął” i serwisy rozkręciły. Być może i Mauretania musi chwilę odczekać, żeby przyzwyczaić klientów do nowego miejsca i zachęcić armatorów do wejścia właśnie na ten terminal.

W Ijmuiden otwarto nową śluzę, która łączy Morze Północne z Kanałem Północnym, który prowadzi do portu w Amsterdamie. Nowa śluza jest największa na świecie 500m długości, 70 szeroka, głęboka 18m. Kiedy projekt się rozpoczął, statki 8000 TEU wpływały do Amsterdamu, ale obecnie nie ma takich połączeń. Obecnie statki, które tam wpływają maja ok 1000 TEU, a gros ładunków przeszło do Rotterdamu.

Zaczyna się klarować sytuacja na Nowym Jedwabnym Szlaku pomiędzy Ukrainą a Polską. Wojtek Grzesiuk z TransContainer donosi, że administracje państw zaczęły dochodzić do porozumienia i prawdopodobne jest wznowienie połączeń. Strona ukraińska do 4 lutego ma określić dokładny termin otwarcia przejazdu, a do końca lutego blokada przejazdu przez Ukrainę ma zostać całkowicie zniesiona. Pociągi z Chin i Vostochnego znowu będą mogły wjeżdżać do Sławkowa, co więcej Medyka, która jest ostatnim przejściem granicznym nie wykorzystywanym przez NJS, ma również być włączona do sieci połączeń.

W Lizbonie Yilport przejmuje 16% brakujących udziałów w Liscont Container Terminal od Eurogate i zostaje jego właścicielem.

Zarząd Kanału Sueskiego spodziewa się, że do połowy 2023 roku zakończy modernizację Kanału Sueskiego. W pierwszej fazie przedłużony zostanie podwójny kanał przez Małe Jezioro Gorzkie między znacznikami 122 km a 132 km. Pozwoli to na dwukierunkowy ruch na dodatkowych 10 kilometrach i zwiększy przepustowość o sześć dodatkowych statków dziennie. Drugi etap obejmuje wykopanie równoległego kanału na jednokierunkowym odcinku południowym, między km 132 a km 162.