Staweczki

Stawki w tym tygodniu na bardzo zbliżonym poziomie do tygodnia poprzedniego. Indeks dla Transpacyfiku z Dalekiego Wschodu do Ameryki Północnej – bez zmian. Globalny indeks delikatnie w dół o 0,33%, podobnie wygląda sytuacja w indeksach CCF i SCFI – bez zmian w odniesieniu do tygodnia czwartego. Jest to pierwszy raz, kiedy nie zauważamy żadnego ruchu na danym indeksie.

W zeszłym tygodniu pojawiło się porównanie globalnych stawek w ujęciu trade lane’ów rok do roku. Wzrosty stawek nie są tak spektakularne jak moglibyśmy się spodziewać – w ujęciu globalnym stawki wzrosły o 6,6%. Największy wzrost stawek zanotowały Stany Zjednoczone i Ameryka Łacińska 16,7%, a największe spadki odnotowano w importach do Australasia i Middle East -1,2% i -1,5%.
W Grudniu 2021, jedynie Europa i Ameryka Północna importowały więcej, niż rok wcześniej i stawki na tych kierunkach były wyższe w porównaniu do 2020r o 3,5 – 6,6%. 

Søren Skou – CEO Maerska prognozuje, że pierwsza połowa roku 2022 nie zapowiada większych zmian stawek i trendów, natomiast w drugiej połowie możemy się spodziewać normalizacji. Nie doprecyzował jednak co oznacza „normalizacja”, chociaż wskazał, że w chwili obecnej sytuacja w logistyce jest napięta, w Stanach brakuje suwnicowych w portach, brakuje kierowców i tonażu statków. 

Ceny bunkru cały czas w górę i osiągają rekordowo wysokie notowania. Najczystsze paliwo MGO, na którym można pływać bez scrubberów w strefie SECA, osiąga cenę 802 $/ tonę.

Finanse

Pojawiły się wyniki finansowe armatorów – Maersk osiągnął 24 mld $ EBITDA w 2021 roku i podobnego wyniku spodziewa się w 2022r. Ciekawą informacją jest wzrost kontraktów długoterminowych – do 65% ogółu kontraktów z 46% ilości kontraktów długoterminowych przed pandemią. W 2022 roku przewiduje się w Maersku wzrost udziału kontraktów długoterminowych do 70%.
W 2021 roku kontrakty długoterminowe zdrożały o średnio 1000 $, prawdopodobne jest, że w 2022 zdrożeją o kolejne 800 $. Podwyżka może objąć kontrakty, które w 2022 roku będą się kończyły i w ich miejsce będą zawierane nowe – droższe. Pokazuje to, że można się spodziewać, że 2022 rok będzie kolejnym rekordowo zyskownym dla armatorów rokiem.

Maersk na fali zysków, przejmuje północnoamerykańską  firmę Pilot Freight Services zarządzającą  w Stanach Zjednoczonych szeroko pojętym łańcuchem dostaw. Połączone siły Pilot i Maersk będą oferować klientom ok. 150 obiektów, w tym centra dystrybucyjne, huby i stworzą ogromne możliwości w zakresie wydajności łańcucha dostaw typu end-to-end.

Kliknij aby zobaczyć więcej  

W Europie trwają spekulacje odnośnie sprzedaży Schenkera przez Deutsche Bahn. Na chwilę obecną firma wyceniana jest na 15-20 mld $, co pokazuje, że wspomniany już Maersk, jedynie za swój roczny zysk byłby w stanie kupić operatora logistycznego z 150 letnią tradycją. 

Kliknij aby zobaczyć więcej

Tymczasem prezes Hapag-Lloyd Rolf Habben Jansen wypowiedział się odnośnie przejmowania przez armatorów innych gałęzi transportu i zaznaczył, że dla Hapaga, wchodzenie w transport lotniczy nie jest atrakcyjne i nie zamierzają tego robić. Jednocześnie pojawiła się informacja, że zysk armatora za 2021 rok – 13 mld $ w dużej mierze zostanie przekazany na dywidendy.

Flota

Koszty budowy nowych jednostek, podobnie jak ceny bunkru, cały czas rosną. W ujęciu dwuletnim, koszt budowy statku 23 000 TEU wzrósł o 31%  i obecnie wynosi 191 mln $. Podobny wzrost cen notuje się w przypadku budowy statków 2750 TEU – to koszt 40,4 ml $, co daje wzrost 30% w odniesieniu do roku 2019. Jednocześnie nie maleje popyt na nową flotę – Capital Maritime zamówił flotę multi-fuel-ready – 4 statki po 7100 TEU ze stoczni Dalian, a Tsakos w stoczni Hyundai Mipo zamówił 4 kolejne statki 2800 TEU. Flota ma być dostarczona w 2023/2024 roku. Rosnące Ceny stali, komponentów, transportu i niepewna sytuacja odnośnie Covid winduje ceny w górę. 

Tymczasem rekordowo niski jest współczynnik niewykorzystania floty. Idle Container Schip Fleet – ilość floty, która obecnie nie jest w użytkowaniu, w zeszłym tygodniu oscylowała na poziomie 0,5% globalnej floty kontenerowców i spadła do poziomu 0,4%. Obecnie zaledwie 42 statki na świecie nie są wykorzystane w przewozach (dokładnie 107 200 TEU nie jest zatrudnione). Do floty „idle” dołączył jednak nowy statek CMA CGM Osiris (15000 TEU), który w Xiamen miał awarię silnika i skierowali go do doku na naprawę. Odładowano około 5000 TEU.

Sytuacja na rynku aut ciężarowych jest ciężka. W USA podano, że brakuje części do napraw samochodów, a co za tym idzie brakuje coraz większej liczby ciężarówek. Jednocześnie IRU (International Road Transport Union) potwierdza, że w Europie brakuje kierowców. W Polsce, która dostarcza jeden z większych zasobów kierowców na rynek Europejski, brakuje 60-80 000 osób. W Hiszpanii 18-20 000, w Wielkiej Brytanii 80-100 000 kierowców. Wydaje się, że problem będzie się pogłębiał.

Serwisy

Pojawiły się statystyki za 2021 rok odnośnie globalnego przepływu wolumenów. Wzrost ilości wolumenu wyniósł 6,6% i rozłożył się mniej więcej równo pomiędzy przewozy międzykontynentalne i regionalne. Udział wolumenu w podziale na międzykontynentalne przewozy i regionalne wynosi 66 do 34%. Większość udziału w przewozach międzyregionalnych przypada raczej na kierunki wewnątrz Azji, niż w Europie – tym bardziej, że Japonia jako kraj wyspiarski dysponuje największą ilością floty na świecie. 

W zestawieniu statystyk importu-eksportu potwierdza się spadek liczby eksportów ze Stanów Zjednoczonych z jednoczesnym wysokim wzrostem importów. Jest to pokłosiem wojny handlowej przeciwko Chinom, i czynników makroekonomicznych. W ostatnich latach od 2019 r widać stopniowy spadek ilości eksportów ze Stanów Zjednoczonych – w ostatnim roku o 3,7% w odniesieniu do 2020, natomiast importy cały czas rosną (17%). Chiny natomiast mają się dobrze i to one głównie są dostawcą ładunków do Ameryki Północnej, zatem jak widać pod tym kątem chęć obrony własności intelektualnej i wiedzy, Amerykanom się nie przysłużyła.

Na granicy Ukrainy, Białorusi i Rosji napięta sytuacja i niespodziewane manewry. U wybrzeży Ukrainy manewry Marynarki Wojennej Rosji, w związku z czym część armatorów odwołała swoje zawinięcia w obawie o bezpieczeństwo floty i marynarzy.
Porty Ukrainy w 2021 roku miały stabilną sytuację, a największy port w Odessie zanotował 3% wzrostu. W tej chwili porty są odcięte od świata i cała flota rosyjska płynie na Morze Czarne.

Porty

W porcie w Gdyni – GCT ogłasza, że do 25 lutego do 28 lutego wyłączony zostanie dostęp kolejowy do terminala GCT. 

Na DCT opóźnienia statków w tygodniu 6, związane z sytuacją pogodową i kongestią w portach Europy Zachodniej. Opóźniony serwis 2M Maersk o 133 godziny – planowane wejście w czwartek o godz 6.

Statek aliansu OCEAN CSCL Arctic Ocean spodziewany jest na niedzielę, godzina 15 – 116 godzin opóźnienia. 

Poza tym sytuacja na DCT raczej stabilna, jeżeli chodzi o dwell time czy o czas, jaki spędzają kontenery na terminalu. Import leci w dół, to jest 7,5 dnia, eksport 6,5 dnia, idzie do góry, kontenery puste ponad 12 dni, co jest efektem braku ewakuacji.
Liczba kontenerów przeładowanych na kolei w piątym tygodniu wyniosła 4 500, jeżeli chodzi o wykorzystanie okien drogowych, 73,10%.

W kwietniu spodziewamy się otwarcia nowego terminala Medyka – Mostyska na granicy ukraińskiej. W pierwszej fazie prywatny terminal  N’Unit i Lemtrans ma oferować standardowe usługi przeładunku pociągów z szerokiego na normalny tor, następnie chce rozwijać usługi z zakresu obsługi magazynowej. 

Pojawiły się kolejne statystyki odnośnie przeładunków w portach w 2021 roku. W Południowej Afryce wzrost przeładunków o 8% względem 2020 roku, jednak trzeba zauważyć, że porty południowoafrykańskie mocno straciły na przeładunkach w 2020 roku. Odnosząc przeładunki do wolumenu z 2019 roku, liczba ładunków jest nadal mniejsza, aczkolwiek powoli podnosi się ze spadku. Spadek przeładunków w Richards Bay wyniósł aż 51%. Jest to jeden z nielicznych przykładów tego, że spadek przeładunków lokalnie może być znaczący, mimo że z perspektywy całego RPA, wykazuje się niewielki plus.

APM Terminals (grupa Maersk) złożyła ofertę na prowadzenie nowego terminalu kontenerowego Patenga w Chittagong, który zostanie uruchomiony w czerwcu tego roku. W przetargu biorą udział także DP World i Saudi Arabia’s Red Sea Gateway Terminal.

Ryan Peterson, założyciel Flexportu podał do wiadomości, że w rundzie finansowej tzw serii E, Flexport zarobił 935 mln $. Flexport w zeszłym roku, w poprzedniej serii zarobił 1 mln $ i był wyceniany wówczas na 2,2 mld $. Obecnie wycena pre-money wynosi 8 mld $. Można powiedzieć, że to firma, która wiele rzeczy zaczęła w tej branży, jeżeli chodzi o customer experience, o bukowanie online, o to, w jaki sposób może branża zmierzać dalej, jednak patrząc z perspektywy przyziemnej, to z obrotem 330 000 TEU Flexport zajmuje zaledwie około 40 pozycję wśród operatorów logistycznych.