Last news

Wspieramy Ukrainę

Podsumowanie piątego tygodnia 2022 [CW5’22]

Rozpoczynamy drugi tydzień Chińskiego Nowego Roku, póki co dla nas szczęśliwy, bo dobijamy do 50-ciu ocen na Spotify, a we wszystkich oceniacie nas na piątki. Dziękujemy!

Staweczki

W tym tygodniu tabelka stawek świeci się na czerwono, co oznacza, że na prawie wszystkich trade’ach stawki lecą w dół. Jedyny kierunek, na którym stawki poszybowały o 30% to import ze Wschodniego Wybrzeża Stanów Zjednoczonych do Europy Północnej, chociaż kwota podwyżki – 133 $, jest stosunkowo niewielka. Od kilku tygodni na transatlantyku stawki się wahają raz w górę raz w dół, ale nadal utrzymuje się zależność, importu ze Wschodniego Wybrzeża wielokrotnie tańszego od eksportu z Europy. Potwierdza to tylko tezę, że w tej branży koszty jakie mają armatorzy, nie grają wielkiej roli przy wycenie frachtu, a cena regulowana jest popytem i podażą. Dużo więcej klientów chce wysyłać towary z Europy do Stanów, niż importować, stąd fracht, przy tych samych kosztach jest 12 razy wyższy.

Ceny bunkru konsekwentnie idą w górę. Patrząc z perspektywy ostatniego roku, ceny są jeszcze wyższe niż na początku 2021, koszty operowania tonażem, też rosną, zatem raczej nie należy spodziewać się drastycznych obniżek frachtu, przynajmniej ze względu na cenę paliwa i kupno/ wynajem floty.

Finanse

W zeszłym tygodniu Hapag opublikował swoje wyniki finansowe za 2021 rok. EBITDA jest 4-krotnie wyższa w porównaniu do poprzedniego roku i zyski firmy Hapag za cały rok wyniosły do 12,8 mld $. W czwartym kwartale zysk był wyjątkowo wysoki i wyniósł 4,7 miliarda dolarów. Hapag zaznaczył, że mimo iż koszty operowania były wyższe niż w poprzednich latach, to miały bardzo niewielki wpływ na wynik finansowy.
Kliknij aby zobaczyć więcej

Dobra passa armatorów trwa, lata tłuste prawdopodobnie właśnie wyrównują dziury w budżetach armatorów powstałe w ciągu wielu poprzednich chudych lat. Jeden z członków zarządu APL-a emocjonalnie odniósł się do sytuacji na rynku, stwierdzając, że odwrotnie niż teraz, w końcówce działalności APL przed przejęciem, nikogo nie interesowało jak złe wyniki finansowe mają linie żeglugowe, a presja była cały czas na obniżanie ceny frachtu. To uniemożliwiło APL operowanie i skłoniło cały rynek do zagregowania rynku linii żeglugowych, przez co w chwili obecnej na rynku jest tak mało linii żeglugowych.

Serwisy

Terminowość zawinięć serwisów jest nadal na historycznie niskim poziomie, przynajmniej jeżeli mówimy o największych armatorach. Maersk z poziomu terminowości 70,4% w 2020 roku, w 2021 osiągnął zaledwie 46,4% on time arrival i był to najlepszy wynik, wśród top 10 armatorów. W zawiązku z obciążeniem w największych portach, na znaczeniu przybrały mniejsze porty i terminale, gdzie czas oczekiwania na obsługę był lepszy, terminale bardziej dostępne, a kongestia minimalna. Do mniejszych portów wchodzą natomiast mniejsi armatorzy i oni mogą się w ostatnich miesiącach poszczycić doskonałymi, a nawet lepszymi niż w poprzednich latach wynikami terminowości zawinięć. Elastyczność rozwiązań, jakie mogą zaproponować mniejsi armatorzy, tacy jak Streamlines, Geest Line, ICL, Eimskip, Africa Express Line, Dole Ocean zapewniła im terminowość na poziomie nieosiągalnym dla TOP 10 armatorów. Przewoźnik z najgorszym wynikiem 59% – NileDutch, wykazuje terminowość i tak 10% wyższą niż najlepszy pośród armatorów oceanicznych Maersk. 

Nawiązując do udziału mniejszych armatorów w rynku, Maersk usunął ze swojego serwisu połączenie na Wyspy Kanaryjskie i przeniósł obsługę tego kierunku do X-Press feeders. W ostatnich tygodniach widać, że jest to popularne posunięcie, i połączenia oceaniczne zastępowane są w niektórych miejscach świata przez obsługę feederową. Podobnie elastyczne rozwiązania zastosowali CMA CGM, Cosco i Hapag-Lloyd w związku z utrzymująca się kongestią w portach Le Havre i Mejillones. Armatorzy postanowili do końca września omijać te porty w ramach swojego serwisu Eurosal XL North Europe-West Coast South America Eurosal XL/EWX/SWX. Linie żeglugowe coraz częściej dochodzą do wniosku, że nie warto trzymać statków na redzie w oczekiwaniu i rozwiązują problem z obsługą w portach zmieniając siatkę połączeń. Pomimo tego, że jest to ogromne przedsięwzięcie logistyczne, pozawala na jak najbardziej efektywne wykorzystanie dostępnego tonażu.

ZIM wychodzi powoli z niszowych kierunków i od marca rozciąga swój serwis East Mediterranean-India na Europę Północną. Tym samym zakończy współpracę z MSC w zakresie połączenia Israel Express/NE1, które MSC będzie kontynuować samodzielnie. ZIM uruchomi ZIM Med Pacific (ZMP), samodzielny serwis wahadłowy, który będzie obejmował zarówno trasy wschód Morza Śródziemnego – Daleki Wschód, jak i Daleki Wschód – Północny Zachód Pacyfiku.

W Brazylii, pokłosie ostatniego przejęcia Log-in Logistica przez MSC – prezydent kraju podpisał pakiet udogodnień, które łagodzą przepisy dotyczące kabotażu. Pojawiła się w związku z tym możliwość operowania na wyczarterowanych zagranicznych statkach, z zaznaczeniem, że 2/3 załogi muszą stanowić obywatele Brazylii, w tym Brazylijczykiem musi być kapitan, główny inżynier i engine mechanic. 

W Wielkiej Brytanii, , jako część biznesu spedytora Uniserve, do życia został przywrócony operator kontenerowy Ellerman City Liners.Firma pod szyldem używanym już w przeszłości, otworzyła regularne połączenie pomiędzy Chinami a Wielką Brytanią. Zabieg ze wskrzeszeniem starej nazwy marki znamy już z case’u Sealand, gdzie nazwa znana, lubiana, odnosząca się do pierwszej linii kontenerowej powróciła jako marka Maerska.

Flota

2 lutego br, wstrzymaliśmy oddech, kiedy Mumbai Maersk wszedł na mieliznę na wejściu do portu w Bremerhaven. Mimo, że cały świat zadrżał pomny zeszłorocznego zablokowania Kanału Sueskiego przez EverGiven, to tym razem sytuacja nie była groźna z punktu widzenia żeglowności innych jednostek. Statek utknął stosunkowo daleko od lądu, najprawdopodobniej na skutek zmian w pływach, i nie zablokował ruchu w porcie. Po kilku godzinach został przywrócony do ruchu.

 

Tymczasem w Chinach, tamtejszy retailer branży meblarskiej – Locktec, postanowił wziąć sprawy logistyki w swoje ręce i przewidując dalsze problemy z dostępnością floty, zamówił w stoczni Huanghai statek 1800 TEU, którym będzie operował i dostarczał kontenery z własnymi towarami. Statek zostanie dostarczony w ekspresowym tempie – w I połowie 2023r. W zeszłym roku nie wierzyliśmy w podobny case, o którym wspominała IKEA, ale jak widać producenci są już bardzo zdeterminowani do zapewnienia sobie ciągłości łańcucha dostaw.

Kliknij aby zobaczyć więcej

CMA CGM  znowu kupuje, tym razem operatora ostatniej mili Colis Prive od obecnego właściciela Hopps Group. Zakup 51% udziałów, zdaniem dyrektora generalnego CMA CGM CEVA – Mathieu Friedberga pozwoli na zaoferowanie klientom kompletnego rozwiązania logistycznego. W 2021 r Colis Prive wygenerowało 270 mln Euro zysku, co może ja pozycjonować jako operatora o połowę mniejszego od InPostu.
Kliknij aby zobaczyć więcej

 

 

Porty

Otto Sacht – EVP Kuehne Nagle twierdzi, że 80% światowej kongestii powodowane jest problemami w amerykańskich portach. Przeładunki w Stanach Zjednoczonych w porównaniu lat 2020 i 2021 wzrosły znacząco. Long Beach – wzrost o 15%, Los Angeles 16%, Seattle, Tacoma , średnio o 14%  wzrostu, co jak na możliwości portów USA, jest wysokim wynikiem. Nawet jeżeli porównamy rok 2021 do 2019, to widać znaczący wzrost przeładunków. Jednocześnie daje się zauważyć znacząca dysproporcja pomiędzy przeładunkami pustych a ładownych kontenerów. W porównaniu do znaczącego wzrostu importu do stanów,- średnio o 15%, liczba eksportów znacząco zmalała, i np. w Los Angeles eksport ładownych kontenerów zmalał o 22% w odniesieniu do roku 2020. Jest to też prawdopodobne pokłosie niedawnej wojny handlowej z Chinami a USA, na której Chiny rosną jeżeli chodzi o wsypki do Stanów Zjednoczonych a eksporty ze Stanów do Chin maleją nieustająco. Podobną sytuację możemy też zaobserwować na poziomie stawek za fracht, gdzie import ze stanów do Europy jest 12x tańszy niż eksport z Europy do Stanów, na który jest znaczący popyt.

Kliknij aby zobaczyć więcej

W europejskich portach delikatne roszady w zakresie własności. Cosco Shipping Ports do 2055 roku przedłuża koncesje na obsługę terminala CSP Zeebrugge Terminal, nad którym przejęli kontrolę w 2017 roku po przejęciu udziałów od APM Terminals, co doprowadziło do znaczącego wzrostu przeładunków. (wzrost z 316 tys. TEU w 2017 r. do 931,8 tys. TEU w 2021 r). Od 2018 roku CMA CGM jest właścicielem 10% udziałów.

MSC za pośrednictwem TIL nabyło 50% udziałów swojego partnera Perrigault w Le Havre Terminaux de Normandie MSC w Port2000, w związku z czym obecnie jest jedynym właścicielem terminala.  Przy okazji przejęli pełną własność nad sąsiadującym Porte Ocean. Dwa terminale razem mają 2100 m nabrzeża, 13x STS na 23 boxy, zanurzenie 16,3m. 

Sąd w Genui odrzucił odwołanie grupy Spinelli od decyzji zarządu portu w Genui zezwalającej na przejęcie przez PSA, terminalu SECH. PSA operuje już w tym porcie na temrinalu PSA Genova Pra’, stąd Spinelli zarzucało Zarządowi Portu, że zwiększenie udziału PSA w działalności portu spowoduje obniżenie taryf konkurencji. 

W Cork powstaje nowy terminal o pojemności 330 000 TEU, który ma zastąpić stary Tivoli Container Terminal.

W 2022 r. port Tanjung Pelepas znany nam głównie z tego, że operuje na nim serwis AE10 wchodzący do Gdańska, zainwestuje 179 mln USD w celu zwiększenia zdolności przeładunkowej kontenerów o 1 mln TEU do 12,5 mln TEU. Terminal otrzyma pięć nowych suwnic StS o wysięgu dwudziestu czterech kontenerów i dwie o wysięgu dwudziestu dwóch, a także jedenaście suwnic RTG. Planowana jest również budowa nowego nabrzeża obok nabrzeża nr 1. Rozwój Tanjung Pelepas jest ciągłym pasmem sukcesów, czego nie można powiedzieć o porcie kontenerowym Colón Panamá w Colon.  Budowa portu znalazła się w martwym punkcie i jako że od dłuższego czasu nie było żadnych postępów w realizacji projektu, we wrześniu ubiegłego roku Panama Maritime Authority (AMP) nakazał anulowanie koncesji. Deweloperzy, spółka zależna chińskiej Landbrige Group, wydali zaledwie 17% uzgodnionej kwoty, a terminal jest daleki od ukończenia.

Turcja w 2021 roku przeładowała we wszystkich swoich portach ponad 12,5 mln TEU – 4 x więcej niż Polska. Z perspektywy polskich biznesów, które operują głównie na połączeniach z portem Izmir, zaskakujące jest to, że udział Izmiru w przeładunkach w portach Turcji to zaledwie 5% – w 2021 r przeładował „zaledwie” 500 000 TEU. Największym portem jest Ambarli – port obsługujący Istambuł (3mln TEU), Mersin, Izmit (ok 2mln TEU), Tekirdag, Aliaga i cała lista mniejszych portów, które przeładowują poniżej 1mln TEU . Ilość przeładunków we wszystkich portach wskazuje jak duża jest wymiana handlowa przez tureckie porty, co wynika zarówno z ukształtowania terenu, położenia Turcji i dogodnego dla handlu morskiego dostępu do morza. Rozwój portów i przeładunków jest ciągły, wystarczy wspomnieć wiadomości z ostatnich tygodni, gdzie Akkon Line i Arkas Line uruchomiły nowe serwisy przez Turcję do Rosji.

Epizody

Bądź na bieżąco

Zapisz się do naszego newslettera