Porty

Porty ukraińskie w tej chwili nie pracują, są odcięte przez flotę Federacji Rosyjskiej, zaminowane są podejścia do portów. Turcja na mocy Konwencji Montreaux zablokowała ruch okrętów wojennych przez cieśniny na Morze Czarne. Wyjątkiem jest ruch okrętów, które maja bazy stałego rozlokowania na Morzu Czarnym, pozostałe statki nie zostają wpuszczone, co jest sytuacja bezprecedensową. 

W samych portach – terminal HHLA Odessa – największy operator portów ukraińskich (400 tys TEU z 1mln TEU operowanych w ukraińskich terminalach ) zawiesił operacje, jednocześnie wypłacając pracownikom z góry jednomiesięczna pensję. 

Armatorzy, którzy już wcześniej zawiesili przyjmowanie bookingów i wpływanie na Morze Czarne mogą mówić o dużym szczęściu, tym bardziej, że w chwili obecnej 5 statków handlowych zostało uszkodzonych lub zatopionych w skutek działań wojennych Federacji Rosyjskiej.

Operowany przez COSCO kontenerowiec 9400 TEU Joseph Schulte został uwięziony w Odessie na nabrzeżu Brooklyn – Kiev, bez możliwości bezpiecznego wyjścia z portu. 

W portach rosyjskich jeszcze prowadzone są operacje przeładunkowe, jednak już niedługo prawdopodobnie terminale nie będą miały czego przeładowywać. Większość armatorów (Maersk, MSC, CMA CGM, ONE, Hapag-Lloyd i ZIM ) odwołała bookingi i nie pływa do portów rosyjskich ani na Morzu Bałtyckim, ani na Morzu Czarnym. Jest to już potężny problem, a będzie narastał, również w odniesieniu do terminali w pozostałych portach europejskich. Wszystkie ładunki, które miały być do tej pory dostarczone do portów rosyjskich lub ukraińskich, z uwagi na wprowadzone sankcje, nie będą mogły kontynuować podróży, a co za tym idzie, przez wiele tygodni będą oczekiwać w terminalach Europy Zachodniej, lub będą musiały być zwrócone do nadawców. Jednocześnie z uwagi na niebezpieczeństwo kongestii i zapchania terminali, nie wiadomo, czy kontenery przeznaczone na kierunek rosyjski będą wyładowywane ze statków. Niebezpieczeństwo kongestii dotyczy terminali głębokowodnych z tzw  Le Havre – Gdańsk range.

Niektóre terminale jak HHLA Eurogate w Niemczech, Hutchinson ECT w Rotterdamie zawiesiły jakiekolwiek operacje na kontenerach zamówionych przez rosyjskich klientów, czy pochodzących z Rosji. Służby celne Holandii, Belgii, Niemiec, ale też pewnie i polskie, odmawiają robienia jakichkolwiek operacji na kontenerach, które miałyby płynąć do Rosji, zatem wszystko co miało płynąć do Rosji zostaje na terminalach europejskich, a jednocześnie nic z Rosji nie wypłynie.

W Przesmyku Kerczyńskim (Kerch Bay) pomiędzy Morzem Czarnym a Morzem Azowskim stoi 200 statków, które czekają na bezpieczne przejście przez Morze Czarne.

Operator rosyjski FESCO jako jedyny nie zawiesił operacji w portach rosyjskich, jednak mając na uwadze, że jego statki i ładunki nie będą obsługiwane w większości portów na świecie, może co najwyżej świadczyć usługi kabotażu.

Transport Lotniczy

W transporcie lotniczym duże zmiany – branża jednogłośnie podeszła do sankcji nakładanych na Rosję i 36 krajów zamknęło swoja przestrzeń powietrzną dla rosyjskich samolotów. Rosja odpowiedziała tym samym, zarówno dla transportu cargo jak i pasażerskiego. Producenci floty – Boeing i Airbus zapowiedzieli wstrzymanie serwisu samolotów należących do rosyjskich przewoźników.

Transport Kolejowy

W transporcie kolejowym kontenerów – mówimy tu o Nowym Jedwabnym Szlaku przechodzącym przez Rosje, operatorzy intermodalni zaprzestali przyjmowania bookingów. Kilkadziesiąt tysięcy pociągów z Azji do Europy może zostać wstrzymanych przez braki ładunków, co w założeniu ma zatrzymać przychody Rosji z opłat za obsługę Szlaku i sprowokować władze Chińskiej Republiki Ludowej do nacisków na Rosję w kwestii wycofania się z Ukrainy.

Staweczki

Stawki w tygodniu 8 zaczęly spadać, co głównie wiąże się jeszcze z czasem po Chińskim Nowym Roku. Przewidywania analityków sa jednak takie, że stawki wzrosną. Prawdopodobne, że w skutek kongestii, ograniczenia możlwiości wpływania do niektórych portów – w związku z tym dużych strat armatorów, czy wzrostu cen paliwa, stawki np. z Azji do Stanów Zjednoczonych mogą dojśc do 30 000 $.

Cena bunkru VLSFO przez dwa miesiące wzrosła z 650$ do 885$ w chwili obecnej. Podobnie zachowuja się pozostałe rodzaje paliwa. Lars Jensen podaje, że zakładając roczne zużycie paliwa przez armatorów na poziomie 60 mln ton, wzrost cen paliwa generuje wzrost kosztów o 37 mln $ dziennie, co w przeliczeniu na TEU daje koszt 80$. Nikt nie ma wątpliwości, że w związku z takimi podwyżkami wzrośnie też BAF.

Polskie Porty

W portach polskich, szczególnie na DCT widoczny jest już wzrost kongestii związanej z zatrzymaniem przesyła towarów do Federacji Rosyjskiej. DCT boryka się również z dużymi opóźnieniami statków oceanicznych, ze względu na pogodę i kongestie w portach poprzedzających DCT. 

MCKinney Maersk i OOCL Scaninavia zanotowały opóźnienia 194 i 205 godzin. 

Rośnie czas średniego składowania kontenerów na terminalu – dla importu przekracza obecnie 8,5 dnia, dla eksportu 6,5 dnia. 

Przeładunki na kolei wzrosły o 12% względem poprzednich tygodni.