Staweczki

Jak zawsze na początek – co nowego w stawkach? Globalny indeks 1,62% w górę, co prawdopodobnie związane jest ze wzrostem stawek na TransPacyfiku do Ameryki Północnej o 3,4%. Wzrost z Azji do Europy północnej o 0.23%. Wygląda na to, że co miało dopłynąć już dopłynęło, teraz czekamy na gorączkę przed Chińskim Nowym Rokiem.

Ceny bunkru utrzymują się na stabilnym poziomie, dochodzimy do cen z VI-IX 2021. 

Paliwo żeglugowe ok 400$/tona, niskosiarkowe 500-570$/t

Serwisy

W tym tygodniu sporo zawirowań w serwisach:

• Felixstowe pojawia się i znika. Z uwagi na wąskie gardło i problemy operacyjne w porcie, które przenoszą się na cały łańcuch dostaw, 2M wycina Felixstowe z serwisu AE7/ Condor do marca 2022. 
• Le Havre mierzy się z dużymi problemami operacyjnymi, w związku z czym do końca lutego 2022 Maersk/ Hamburg Sued pomijają port w Le Havre w serwisie SAEC1/Samba. 
• Do końca marca 2022 CMA CGM zawiesza połączenia z Le Havre i Puerto Angamos w serwisie Europa – Zachodnie Wybrzeże Ameryki Południowej
• Maersk ostrzega przed opóźnieniami, które mogą powstać w obsłudze kolejowej portu Rijeka. W listopadzie i grudniu 2021, linie kolejowe będą częściowo zamknięte. 

Na horyzoncie mamy też nowe połączenia:

• MSC, poza aliansem 2M uruchomi połączenie „Santana” z Północnego Wietnamu na Wschodnie Wybrzeże Ameryki Północnej. 10 statków 4300-6500 teu – pytanie, jaką drogą będą pływać?
• OOCL i COSCO uruchamiają połączenie „SEAX/PCSX” z Chin do Long Beach – 6x 10000- 14500 teu. Będzie to połączenie poza OCEAN Alliance, jedyne bezpośrednie pomiędzy Fuzhou z a zachodnim wybrzeżem USA.

• CMA reorganizuje serwisy na Morzu Śródziemnym – MEDWAX – Mediterranean – West Africa Service. Trzy serwisy – MEDWAX, EURAF3, WAZZAN zostają przebudowane. 
• Maltańska linia Admiral Container Lines, operująca do tej pory między Turcją, Grecją, Tunezją i Alierią, od grudnia dodaje zawinięcie do Walencji. 2 jednostki 470 teu
• Włoski Tarros dodaje do swojego serwisu Genuę, mimo że w serwisie ILE (Italy Libya Express) wpływa już do pobliskiej La Spezii

MSC podąża ścieżką MAERSK I CMA-CGM i powoli rusza z intermodalem. Chodzą słuchy, że wprowadzi nową opłatę za zwolnienie kontenerów do realizacji zleceń przez zewnętrzne firmy. Mimo że w Polsce niedawno otworzył się MedLog, który w Europie obsługuje depot MSC i usługi intermodalne, MSC planuje wejść z serwisem intermodalnym bezpośrednio.

Flota

Dzisiaj dużo o Bałtyku i Kanale Kilońskim, który może zyskać na wejściu nowych zasad dotyczących emisji CO2. W porównaniu do drogi opływającej Danię, droga  z na Bałtyk Wschodni przez Kanał Kiloński jest 600 km krótsza, ale w związku z ograniczeniami prędkości, oszczędza zaledwie 12 godzin. Do tej pory, armatorzy wybierali dłuższą drogę, również ze względu na ograniczenia wielkości statków, co w czasach stosunkowo taniego bunkru, było całkiem racjonalnym a często jedynym wyborem. W świetle wprowadzenia ograniczeń emisji, wzrastających cen paliwa i nadchodzących opłat za emisje, armatorzy przymierzają się do powrotu na Kanał Kiloński. 

W związku z tym CMA CGM zamawia 10 jednostek z podwójnym zasilaniem (LNG +bunkier) i ice class 1A do obsługi Bałtyku, które dodatkowo maja spełniać wymogi Kielmax. MAERSK z uwagi na to, że jego flota V-class (3600 teu), nie może przejść przez Kanał, zamówił statek 2000 teu ice class napędzany metanolem. 

MSC – kupuje 2 używane jednostki z 2014 r, >5000 teu od X-Press Feeders za 210 mln $.

Porty

W Stanach stabilnie, West Coast – w tym tygodniu 86 jednostek na wejściu do LA i Long Beach – nie doczekaliśmy się komentarza Joela Perler (szef marketingu Port of Long Beach) odnośnie nowego terminala w LB, który ponoć ma moce a nie ma podpisanych kontraktów z armatorami. 

Średnia długość oczekiwania na wejście do portu – 28 dni, jednak dużo zależy od armatora i tak – Matson i Evergreen, którzy mają swoje terminale w LA nie czekają wcale, CMA – CGM czeka około 6 dni. Szacuje się, że MAERSK ma w sumie 80 dni opóźnienia w obsłudze wszystkich swoich jednostek. Generalnie – jesteś duży, masz swoje terminale – wejdziesz. Operatorzy Chinese Newcommers, czy Wan Hai osiągają rekordy w ilości dni oczekiwania przed LA/LB – 325 i 257 dni, co wskazuje na to, że hurra optymizm pt „wyczarterujemy flotę i sami będziemy pływać z naszymi ładunkami”, brutalnie może zderzyć się z rzeczywistością już nie tylko dostępności floty i kontenerów, ale też barierami wejścia do portów.

Finanse

W finansach cały czas rekordy zarobków armatorów. Nadal utrzymuje się, że całość zysków 10 największych armatorów w 2020 roku wyniesie 200 mld $ EBIT. Na początku roku spodziewaliśmy się 50 mld $.  

MAERSK przymierza się do wyemitowania obligacji, które mają zasponsorować inwestycje we flotę na eMetanol.

W Hyundai (HMM) zmienia się struktura udziałowa – Bank Koreański planuje sprzedać udziały. Pamiętamy jak całkiem niedawno Miasto Hamburg miało sprzedawać udziały w Hapag-Lloyd ,ale temat ucichł. 

COSCO – odpala swoją eBL. Co ciekawe robi to z Bank of Communications – inaczej niż pozostali armatorzy. 

Chińczycy w tym tygodniu ograniczyli dostęp do danych lokalizacyjnych statków, zasłaniając się ustawą o danych osobowych, która weszła w życie 1 listopada. Linie żeglugowe zgłosiły zmniejszenie zdolności do dokładnego śledzenia aktywności statków w chińskich portach,  bo liczba sygnałów Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS) spadła z 15 mln dziennie w październiku, do 1 mln dziennie w listopadzie.

Na koniec Yara Birkeland – pierwszy zeroemisyjny i autonomiczny statek wyruszył w dziewiczy rejs po Norwegii. Podrzucam link do relacji, o której mówił Sebastian Kliknij aby zobaczyć więcej