Stawki w tym tygodniu nadal stabilnie wysoko, odchylenia zaledwie o około 1%. Największe wzrosty w tym tygodniu na kierunku Stany – Azja – tu najwyższy skok o 4%. Na kierunku Chiny – Europa północna – spadek o 0,16%. Wyraźny skok stawek na kierunku Europa – Ameryka Południowa (zachodnie wybrzeże) – wzrost aż o prawie 11%.
Jak wskazują dane z DynaLiner za pierwsze 9 miesięcy 2021, wolumen kontenerów z i do Ameryki Północnej (oraz intraAmerica) wzrósł o 14 % do 36,7 mln TEU. Wzrost jest powodowany głównie wzrostem ilości importów (o 22,4% względem 2020) do liczby 25,821 mln TEU. Liczba eksportów i przewozów wewnątrz Ameryki Północnej zmalała.
Porównując analogiczny okres sprzed pandemii zauważyć można podobną proporcję rozkładu importu do eksportu, jednak warto zauważyć, że liczba eksportów w 2019 roku była wyższa niż w 2021.
Wskaźniki on time arrival nadal na niskich poziomach – w październiku 35% statków było na czas w portach (wg Sea Intelligence). Statki są bardzo mocno opóźnione. Najlepsze statystyki utrzymuje MAERSK, ale to nadal zaledwie 46% dopłynięć na czas, podczas gdy kiedyś normą było 80% lub więcej terminowych przybić. Najgorzej wypada w statystykach EVERGREEN – 13% przypłynięć na czas. Zwróćmy jednak uwagę, że na rozkład statystyk maja wpływ kombinacja na jakich kierunkach statki pływają i czy mają tam swoje terminale i porty.
12 % globalnego capacity statków stoi – duża część u wybrzeży Kalifornii. Mimo, że to poprawa z 20% zaangażowania globalnej pojemności statków, nadal z perspektywy np. sierpnia 2021 (12,5% capacity) niewiele się zmienia.
X-Press Feeders zamówił 16 statków 1200 TEU na metanol. Statki mają być dostarczone 2023/2024r.
Trend wzrostu kosztów czarterów, budowy statków jest stały. Nadal nie spada cena stali, co również nie wróży obniżek.
Hapag wyczarterował 4200 teu za 130 tys $/ dzień od Euroseas. To przynajmniej 2x więcej niż do niedawna kosztował czarter jednostki 24 000 teu.
CEO Euroseas stoi na stanowisku, że możliwe są dalsze czartery ich statków. Na rynku pozostaje opinia, że jeszcze przez jakiś czas stawki za czarter będą się utrzymywać na wysokim poziomie – w 2022 roku żaden z zamówionych ostatnio statków nie opuści stoczni, pierwsze odbiory przewidywane są dopiero na 2023r.
Biorąc pod uwagę obecną stawkę 138 000 $ za 4000 teu, możemy sobie policzyć jaką część stawki pochłania opłata za czarter. 34,5$/ teu/ dzień – przy założeniu, że podróż trwa 84-90 dni, daje nam 3150 $ za sam czarter per TEU. Pamiętamy, że do niedawna same stawki frachtowe all in, oscylowały w okolicach 1500$….
W odniesieniu do danych z Clarksons z listopada, koszty budowy statków 23000 TEU wynoszą obecnie 185 mln $. To o 27% więcej, niż w styczniu 2020.
Containerships – z Polski odchodzi 6 serwisów Containerships. Przewoźnik zabrał flote z kierunku PL-UK i wzmocnił połączenie UK z Francją. W Gdyni pozostaje jedno połączenie tygodniowo Gdynia – Tilburg (BALT7)
Amazon – zorganizował dla klientów swojej platformy możliwość transportu z Dalekiego Wschodu do Stanów Zjednoczonych w cenie 4000 $/ fracht. Przygotowania trwały od lat (2017 r został NVOCC), a w tym momencie kontrolując w pełni logistykę na całej długości łańcucha dostaw, może obniżać ceny. Wszystko co Amazon sprowadza swoim serwisem do stanów, wykorzystując kontenery 53’, trafia bezpośrednio do centów dystrybucyjnych Amazon.
Zagrożone najdłuższe bezpośrednie połączenie kolejowe Vostochny – Sławków.
W poprzednich odcinkach Wojtek opowiadał o połączeniu realizowanym przez TransContainer Europe z Vostochny do Sławkowa. Pierwszy przejazd został zrealizowany i dojechał do Sławkowa 17.11, pokonując całą trasę w 14 dni. Nadal jest potencjał na obniżenie transit time o 1-2 dni, i wydłużenie składu. Niestety w ostatnich dniach koleje koleje ukraińskie poinformowały koleje transazjatyckie o zamknięciu tranzytu Ukraina – Polska i Ukraina – Słowacja, z przyczyn technicznych. Co ciekawe, możliwy jest nadal import – eksport pomiędzy Ukrainą a Polską, jak i tranzyt na Węgry.
To duży cios nie tylko dla samego Wojtka, który od 2016 r walczy o serwis Vostochny – Sławków. Nerwowo zareagowali również Chinczycy. Na połączenie Vostochny – Sławków planowane było już 100 kolejnych pociągów, w grudniu 2021 miało też ruszyć połączenie przez Medykę. Cały wolumen trzeba będzie przekierować na inne terminale – Małaszewicze, czy np. terminal Andrex Logistics w Chryzanowie (przejście graniczne Siemianówka – Swisłocz)
—
O wydatkach na infrastrukturę, w tym na NJS mówi się od lat, ale nadal niewiele się dzieje. Rosjanie zwiększyli długość pociągów, ilość biznesów jest większa i chociaż nie ma tyle wolumenu co na morzu, to infrastruktura zaczyna się zapychać. Rząd chiński nadal lobbuje za rozwiązaniami kolejowymi chcąc się uniezależnić od szlaków morskich, obsługiwanych głównie przez USA.
Są jednak tez porty, które korzystają na funkcjonowaniu NJS jak port Mukran na niemieckiej Rugii.
Okazuje się zatem, że Rugia może być nie tylko miejscem gdzie pojedziemy na kita, ale w serwisie shortsea z Kaliningradu, może przyjąć kontenerowce – w porcie, który do tej pory obsługiwał offshore.
Port Tuas w Singapurze – oddano pierwszą część terminala, pozostała część do 2040 roku. Kompletnie nowy port PSA, największy i całkowicie zautomatyzowany port na świecie i największa inwestycja infrastrukturalna. Docelowo ma przyjąć 65 mln TEU. W tej chwili największe Shanghaj i Singapur mogą obsłużyć zaledwie połowę tego wolumenu – 30 mln TEU. W założeniu, obecnie funkcjonujące w Tuas terminale będą przenoszone do nowego portu, a tereny starego portu zostaną oddane władzom.
Los Angeles / Long Beach – CMA CGM poinformował, że będzie promował odbiory kontenerów z terminali. Jeżeli odbierze się kontener w ciągu 8 dni – CMA odda 100$.
Federal Trade Commision wzywa duże firmy z USA, do wykazania skąd wynika problem w łańcuchach dostaw i skąd wynika wzrost stawek za dostawy.
Felixtowe – świętuje przeładunek 100 mln ton od początku istnienia 1960 r.
PSA kupuje amerykańską firmę BDP international – która zarządza łańcuchami dostaw branży chemicznej.
Bank Koreański jednak sprzedaje udziały (70%) w Hyundai (HMM), które wykupił żeby pomóc armatorowi w gorszych czasach. Kto przejmie armatora z najmłodszą flotą? A może kończy się już dobra passa armatorów i już więcej nie będą tak zyskownym assetem?
HMM opublikował strategię 2026 – rozbudowa sieci, ekspansja, inwestycje w rozwiązania cyfrowe – bookingi, optymalizacja operacji. Żadnych konkretów.
Dlaczego armatorzy nie wycofują się z transpacyfiku, skoro jest taki zakorkowany?
Żadna linia nie jest w stanie wyjść z tego kierunku. Globalne alianse operują na 3 głównych kierunkach – FE- Europa, Atlantyk, Pacyfik. Armator nie może wycofać się z jednego z tych trade’ów ponieważ globalnie w puli usług nie będzie konkurencyjny. Zakres usług byłby niepełny, straciłby klientów na rzecz innych aliansów.
COP26 w Glasgow i drugie spotkanie komitetu IMO odnośnie wpływu emisji Co2 na globalne ocieplenie.
Ustalenia z posiedzeń nie mają póki co realnego wpływu na shipping od strony regulacyjnej, zaznaczone zostały wstępne zobowiązania:
Do tej pory MAERSK jest liderem działań w kierunku zmiany i dekarbonizacji – zamówienia statków na metanol, deklaracja przedstawiona klientom, o przewozie ich towarów przy użyciu niskoemisyjnego napędu.
Posiedzenie komitetu środowiskowego IMO – MEPC 77 (Marine Enviroment Protection Commitee – zbiera się 2x na rok) 8-12.11.2021. Co ustalono:
Zapraszamy do zapoznania się z publikacją DNV „Energy Transition Outlook”, z której wynika, że jak na razie nie jesteśmy w stanie na razie osiągnąć celów paryskiego porozumienia klimatycznego.