Last news

Wspieramy Ukrainę

Międzykulturowo – Międzykulturowo – Międzykulturowo

Na początek news tygodnia – według różnych źródeł MSC przeskoczyło MARESK i jest w tej chwili największym globalnym armatorem pod względem ilości statków. Niektóre źródła podają jednak, że brakuje jeszcze 11 tys teu. Organizacje i związki zawodowe z całego sektora transportowego ostrzegają, że nowy wariant Omicron wirusa COVID-19 narażają pracowników transportu i globalny łańcuch dostaw na ryzyko kolejnego załamania.

Stawki w tym tygodniu nadal stabilnie wysoko, odchylenia zaledwie o około 1%. Największe wzrosty w tym tygodniu na kierunku Stany – Azja – tu najwyższy skok o 4%. Na kierunku Chiny – Europa północna – spadek o 0,16%. Wyraźny skok stawek na kierunku Europa – Ameryka Południowa (zachodnie wybrzeże) – wzrost aż o prawie 11%. 

Epizody

Serwisy***

Jak wskazują dane z DynaLiner  za pierwsze 9 miesięcy 2021, wolumen kontenerów z i do Ameryki Północnej (oraz intraAmerica) wzrósł o 14 % do 36,7 mln TEU. Wzrost jest powodowany głównie wzrostem ilości importów (o 22,4% względem 2020) do liczby 25,821 mln TEU.  Liczba eksportów i przewozów wewnątrz Ameryki Północnej zmalała.

Porównując analogiczny okres sprzed pandemii zauważyć można podobną proporcję rozkładu importu do eksportu, jednak warto zauważyć, że liczba eksportów w 2019 roku była wyższa niż w 2021.

Wskaźniki on time arrival nadal na niskich poziomach – w październiku 35% statków było na czas w portach (wg Sea Intelligence). Statki są bardzo mocno opóźnione. Najlepsze statystyki utrzymuje MAERSK, ale to nadal zaledwie 46% dopłynięć na czas, podczas gdy kiedyś normą było 80% lub więcej terminowych przybić. Najgorzej wypada w statystykach EVERGREEN – 13% przypłynięć na czas. Zwróćmy jednak uwagę, że na rozkład statystyk maja wpływ kombinacja na jakich kierunkach statki pływają i czy mają tam swoje terminale i porty. 

12 % globalnego capacity statków stoi  – duża część u wybrzeży Kalifornii. Mimo, że to poprawa z 20% zaangażowania globalnej pojemności statków, nadal z perspektywy np. sierpnia 2021 (12,5% capacity) niewiele się zmienia. 

X-Press Feeders zamówił 16 statków 1200 TEU na metanol. Statki mają być dostarczone 2023/2024r.

Trend wzrostu kosztów czarterów, budowy statków jest stały. Nadal nie spada cena stali, co również nie wróży obniżek. 

Hapag wyczarterował 4200 teu za 130 tys $/ dzień od Euroseas. To przynajmniej 2x więcej niż do niedawna kosztował czarter jednostki 24 000 teu. 

CEO Euroseas stoi na stanowisku, że możliwe są dalsze czartery ich statków. Na rynku pozostaje opinia, że jeszcze przez jakiś czas stawki za czarter będą się utrzymywać na wysokim poziomie – w 2022 roku żaden z zamówionych ostatnio statków nie opuści stoczni, pierwsze odbiory przewidywane są dopiero na 2023r. 

Biorąc pod uwagę obecną stawkę 138 000 $  za 4000 teu, możemy sobie policzyć jaką część stawki pochłania opłata za czarter. 34,5$/ teu/ dzień – przy założeniu, że podróż trwa 84-90 dni, daje nam 3150 $ za sam czarter per TEU. Pamiętamy, że do niedawna same stawki frachtowe all in, oscylowały w okolicach 1500$….

W odniesieniu do danych z Clarksons z listopada, koszty budowy statków 23000 TEU wynoszą obecnie 185 mln $. To o 27% więcej, niż w styczniu 2020.

Containerships – z Polski odchodzi 6 serwisów Containerships. Przewoźnik zabrał flote z kierunku PL-UK i wzmocnił połączenie UK z Francją. W Gdyni pozostaje jedno połączenie tygodniowo Gdynia – Tilburg (BALT7)

Amazon – zorganizował dla klientów swojej platformy możliwość transportu z Dalekiego Wschodu do Stanów Zjednoczonych w cenie 4000 $/ fracht. Przygotowania trwały od lat (2017 r został NVOCC), a w tym momencie kontrolując w pełni logistykę na całej długości łańcucha dostaw, może obniżać ceny. Wszystko co Amazon sprowadza swoim serwisem do stanów, wykorzystując kontenery 53’, trafia bezpośrednio do centów dystrybucyjnych Amazon. 

Bądź na bieżąco

Zapisz się do naszego newslettera