Last news

Wspieramy Ukrainę

Podsumowanie trzeciego tygodnia 2022 [CW3’22]

Hapag-Lioyd AG porobił zmiany w NPX’ie dwa tygodnie temu, Ocean Network Express rozszerza współpracę z Unifeeder w relacji Polska - Benelux, a sam Unifeeder wprowadził nowe połączenia na morze Irlandzkie właśnie z Rotterdamu.

Staweczki

Na dzień dobry zaczynamy od indeksów, a te, globalnie podobnie jak w zeszłym tygodniu – delikatnie w górę. Daleki Wschód do Ameryki Północnej wzrasta mniej niż w zeszłym tygodniu, ale nadal na plus – o 3,47%. Import do Europy z Far East o 1% w górę, eksport przez Suez – spadek ponad 2%. Na tych kierunkach zmiany są jak widać kosmetyczne i nie widać gwałtownych ruchów. Największy wzrost pojawił się na transatlantyku – import z Ameryki Północnej o prawie 14% do góry, wzrósł tez eksport z Europy o niecałe 8%.

Ceny bunkru cały czas rosną. W porównaniu do stycznia 2021, zarówno ceny paliwa ciężkiego HFO i z niską zawartością siarki VLSFO, wzrosły o ponad 40%. MGO, czyli popularny diesel podrożał o ponad 56%. Nic nie wskazuje na to, żeby trend wzrostowy się odwrócił, zatem cały czas koszty armatorów rosną. Można się spodziewać, że BAF – czyli dodatek bunkrowy Bankment Adjustment Factor, naliczany w przypadku kiedy koszty paliwa przekraczają kalkulacje armatora, będzie rósł.


Serwisy

Fedex w związku z kongestią w San Pedro Bay wyczarterował 3 statki, które będą wozić ich kontenery 53’ z Chin do Hueneme (100 km na północ od LA). Podobnie jak Amazon, FedEx stara się świadczyć usługi dla swoich klientów w możliwie jak najmniejszych kosztach. Jednocześnie w Stanach cały czas trwa dyskusja o domniemanych celowych działaniach armatorów, którzy wg niektórych klientów, priorytetowo obsługują biznesy bezpośrednich klientów, lub dużych operatorów logistycznych.

SCA Trans Forest zamknął swoje połączenie Rotterdam – Szwecja, ze względu na zakończenie czarteru i brak statku. W związku z tym rotacja Rotterdam, Wilhelmshaven, Sundsvall, Umea i z powrotem do Rotterdamu już nie funkcjonuje. O braku tonażu i zakończeniu czarterów np. ONE wspominaliśmy w poprzednich odcinkach. Ceny czarterów cały czas rosną i często warunki po zakończeniu okresu wynajmu znacząco się zmieniają.

Z drugiej strony Arkas Line uruchamia połączenie sezonowe pomiędzy Alexandią i Novorosijskiem dla wrażliwych ładunków. Będą to połączenie obsługiwały 2 statki ok 1 tys TEU, 200-300 reefer-plugów.

Długo było cicho o ZIM, a okazuje się, że izraelski armator otwiera dwa bezpośrednie połączenia z Chin do Australii. Pierwszy serwis C3A z Północnych Chin, będzie obsługiwał porty w rotacji Xingang, Dalian, Qingdao, Busan, Ningbo, Sydney, Melbourne, Brisbane, Xingang, będzie obsługiwać 7 statków po około 2500 TEU. Drugi serwis połączy Chiny Centralne i Południowe, Północny Wietnam z Australią (CAX).

W związku z wyłączeniem Beneluxu i Helsingborg z serwisu NPX Hapaga, pojawiły się połączenia Unifeedera, łączące Rotterdam lub Hamburg ze Szwecją (SES – Rotterdam/Hamburg do Oslo+ Helsingborg), lub z Polską (PLS – Rotterdam/Hamburg – Gdynia).

Łukasz Binaś – Unifeeder

Unifeeder to jeden z największych na świecie oferentów serwisów feederingu – dowozów pomiędzy portami lokalnymi dla armatorów oceanicznych. Jest drugim dostawcą takich rozwiązań na świecie a pierwszym w Europie pod względem wielkości floty i zakresu serwisów. Morze Irlandzkie było ostatnim miejscem na mapie, gdzie Unifeedera nie było, aż do maja 2021. Początkowo serwis łączył porty w Irlandii – Dublin, Cork i Belfast z portem Southampton w Anglii. Po kilku miesiącach dodano kolejne połączenie portów irlandzkich, tym razem z Rotterdamem. W tej chwili z Rotterdamu są to 3 osobne serwisy – do Belfastu, drugi do Dublina, a trzeci łączy i Dublin i Cork, więc Dublin jest pokrywany połączeniem 2 razy w tygodniu. Dla Unifeedera, to nie tylko stricte połączenie pomiędzy Holandią a Irlandią, ale przede wszystkim też możliwość zaoferowania dla rynku połączenia właściwie z całego basenu Morza Bałtyckiego poprzez transshipment w Rotterdamie i dostawę do portu w Irlandii.

W ciągu ostatnich 12 miesięcy połączenia pomiędzy Rotterdamem a Wielką Brytanią często były w oku cyklonu, gdzie jedna i druga strona nie do końca były w stanie działać tak, jakby chcieli, z bardzo wielu powodów. Z jednej strony kongestia, opóźnienia statków oceanicznych, opóźnienia statków feederowych, brak trucków, brak kierowców, czyli opóźnienia w odbiorze kontenerów z terminali, co się przekładało na kongestię na samym terminalu, na obłożenie placy, ale również problemy pogodowe, które znacząco opóźniały obsługę statków w portach.

Problemem jaki dotykał Unifeeder była nie tyle kwestia czekania na ładunek, jak w innych elementach łańcucha dostaw, ale oczekiwanie na miejsce na terminalu, przy kei. Opóźnienia w podejściu statków oceanicznych, czy zmniejszona produktywność terminali ze względu na obłożenie terminali miała wpływ na to, że statek, który miał być operowany normalnie 1,5 doby, był operowany 2,5 doby. Opóźnienia w obsłudze statków powodowały efekt kuli śniegowej, gdzie statki, które powinny być obsłużone w porcie przez dwie doby, zaliczyć 4 terminale w Rotterdamie bądź 4 terminale w Hamburgu, a zostawały tam np. na tydzień. Generowało to problemy dwojakiej natury. Z jednej strony trzeba było czekać, żeby móc wejść statkiem i załadować eksport, ale również na burcie był import, czyli ten ładunek, który był załadowany na przykład w Gdyni bądź w Helsinkach, bądź w Petersburgu i miał połączyć się z kolejnym statkiem oceanicznym. W takiej sytuacji, niemożliwe jest podjęcie decyzji o zupełnym ominięciu problemowego terminala, lub portu, ponieważ ładunek, który jest na burcie musi trafić na właściwy terminal, na który zawija statek oceaniczny.

Opóźnienie kilku dni w jednym porcie, kończy się dla operatora feederowego koniecznością szukania alternatywy na rozbite połączenie. Unifeeder w takim przypadku najczęściej zamienia statki i stara się jak najbardziej reagować na problemy operacyjne, zamieniać statki pomiędzy loopami, zamieniać statki pomiędzy serwisami tak, żeby w kolejnym tygodniu też móc daną parę portów obsłużyć, np. zamiast statku A będzie to statek B bądź C. Zmiana jest ciągła, bardzo często, przez ostatni rok była o wiele częstsza, niż do tej pory i na pewno to przysparza dodatkowej pracy wszystkim – portom, Unifeederowi, klientom, czyli liniom oceanicznym oraz ich klientom.

Flota

W związku z wysokimi stawkami czarterów, na morzach pływa wszystko co tylko się da. W 2021 roku, zezłomowanych zostało 15 statków, o łącznej pojemności 16500 TEU. Tylko jeden statek był większy niż 2000 TEU. Dla porównania, w 2020 roku, rozebrano 80 statków o łącznej pojemności 201 000 TEU, a w latach 2017 i 2016 capacity złomowanych jednostek wynosiło odpowiednio 417 000 TEU i 655 000 TEU. Rok 2021 był rokiem kiedy scrapping kontenerowców był na najniższym poziomie. Średni wiek złomowanych statków to 30 lat – najstarszy z 1971 r, najmłodszy Maerska z 1998r.
Obecnie flota statków jest młoda i nie ma za wiele przestrzeni do utylizacji statków. Za 2 lata, kiedy zaczną schodzić pierwsze zamówione jednostki ze stoczni, dadzą przestrzeń na wycofywanie kolejnych statków i równoważenie floty. Banki przestają się już obawiać wojny cenowej, która mogłaby się pojawić po dostarczeniu wszystkich zamówionych jednostek. Globalna narracja wskazuje na to, że mimo przyszłego wzrostu podaży miejsca nie przerośnie przyszłego popytu i stawki tak bardzo nie spadną, ani nie będzie konieczna wojna cenowa pomiędzy armatorami.

Do floty CMA CGM dołączyły dwie nowe jednostki Apollon (15536 TEU) i Everglade (15254 TEU). Nowa linia siostrzana napędzana dual LNG wychodzi na wodę. CMA CGM jest liderem pod względem zamówień statków dual LNG. Ponad 30% zamówionej obecnie floty ma mieć możliwość spalania paliw niekonwencjonalnych – nie tylko ciężkiego bunkru ale też LNG, metanolu, czy innych paliw.

MSC zamówiło jednostki 1800 TEU do obsługi trade’u Intrasian. Co ciekawe, zamówiona flota ma mieć konwencjonalny napęd. Na Bałtyk zamówiono natomiast mega feedery 3700 TEU, z klasą lodową i napędem dual LNG. Wydaje się, że Europa mocno narzuca trendy odnośnie wykorzystania paliw alternatywnych, natomiast na kierunkach Intrasian nie jest poświęcane temu tyle uwagi, lub możliwość pozyskania paliwa LNG nie jest tam dostępna na tyle co w Europie.

Europa jest silna, jeśli chodzi o napęd gazowy. Warto tu wspomnieć chociażby o statkach Maersk klasy V, zbliżonych do tego, co na Bałtyk zamawia MSC. Siedem statków klasy V Winter Palace z klasą lodową A1 super z powodzeniem obsługuje już od lat porty na Bałtyku i Morzu Północnym. Wygląda na to, że coraz mniej będzie małych statków feederowych, a więcej średnich statków – „pływających autobusów”.

Maersk wyda komunikat, że przyspiesza prace nad zejściem do poziomu Carbon Neutral – Net zero. DO 2040 roku, czyli 10 lat wcześniej, niż zakłada IMO, chcą osiągnąć ten poziom. Zamawiają flotę na e-metanol i chociaż nie będzie to ilość taka, która w znaczący sposób zmieni emisyjność floty Maerska, , to jest ten krok bardzo dobrze przyjęty przez klientów grupy Maersk i kontynuuje już wcześniej obrany przez armatora kurs na niskoemisyjność.

W 2021 roku International Maritime Bureau zaraportowało 132 napady pirackie na statki, co oznacza spadek z 195 przypadków w 2020r. 30 statków to kontenerowce. Najgorsze miejsca to Daleki Wschód – Indonezja, cieśniny singapurskie. W Afryce najgorzej jest w okolicach Nigerii i Ghany, w pd Ameryce – Peru.

Porty

W Gdyni trwa przetarg na dzierżawę powierzchni, na której obecnie funkcjonuje BCT. W tej chwili, do 2023 roku, koncesję na miejsce, gdzie jest terminal BCT posiada grupa ICTSI. Do przetargu stanął ICTSI z siedzibą w Manili, oraz konkurent z drugiej strony kanału portowego – Hutchinson Gdynia Container Terminal. Można powiedzieć, że to walka dwóch dużych operatorów terminalowych z Chin i Filipin. W tej chwili prowadzone jest postępowanie, którego celem ma być wyłonienie koncesjonariusza, w ciągu kolejnych kilku miesięcy poznamy werdykt Zarządu Morskiego Portu Gdynia. Wyłonienie dzierżawcy będzie rzutowało na późniejsze decyzje odnośnie budowy portu zewnętrznego, a także na plany związane z obsługą off-shore’u na terminalu BCT.

Podsumowanie roku w zakresie przepustowości w wybranych portach pokazuje szczególny wzrost przepustowości w porcie Zeebruge – aż o 50% względem 2020 roku, oraz w King Abdullah Port w Arabii Saudyjskiej, gdzie wzrost przepustowości sięgnął 30%. Mimo kongestii, duże wzrosty przepustowości zanotowano w Stanach –Long Beach 15%, Miami 17,6%, Mobile 19%. Ciekawie wygląda też Marsylia – plus 13%, co przypuszczalnie jest pokłosiem zatorów w Le Havre. Port Koper – wzrost przepustowości o 5,5%. Pojawiają się też spadki przeładunków – np. w Rydze o 8%, co przy wzroście przeładunków w Kaliningradzie i St Petersburgu względem pozostałych portów Rosji wskazuje, że ładunki z Rosji zostają coraz bardziej kierowane do rosyjskich portów. Przeładunki w samej Rosji wzrosły globalnie o 6%. Wzrost przeładunków widać zarówno w portach na Bałtyku – 3%, Dalekim Wschodzie 10%, Morzu Czarnym 6% i w Arktyce 7%. Petersburg przeładował w 2021r o 3% mniej TEU niż rok wcześniej. Dzięki temu, że Petersburg stracił, zyskał Gdańsk, który wysunął się na prowadzenie w zakresie przeładunków kontenerów na Bałtyku.

Cała grupa PSA, współwłaściciel DCT Gdańsk, zachowała w 2021 roku, ogółem sześcioprocentowy wzrost przeładunków. Wzrost przeładunków w Singapurze – o 3%, w terminalach w pozostałych częściach świata 9%, świadczy o tym, że poczynione inwestycje w terminale były słuszne.

W zakresie inwestycji grupa COSCO Shipping Ports może zadziwiać ilością posiadanych terminali i prowadzonych inwestycji. Rozmawialiśmy wcześniej o porcie w Pireusie, ale COSCO działa też Antwerpii, Zeebruge, Rotterdamie, Walencji, Sawonie, Bali, Singapur, Abu Dhabi, Djerba, Busan, Seattle, także widać, że właściwie na całym świecie. Liczba terminali powala, ale wzrost przeładunków niewielki – zaledwie 3,6% więcej niż w 2020 roku.

Kolejna grupa terminalowa pochodząca z Chin – China Merchant, wykazuje dużo większy przyrost przeładunków o 11,0% w stosunku do 2020. Udział terminali chińskich w zasobach grupy to 75%, a overseas jedynie 25%, jednak mówimy tu o kierunkach egzotycznych jak Sri Lankę, Togo, Nigerię, Djibouti, Brazylię, Turcję i też przeładunki Termial Link.

Yantian podąża za strategia odkorkowania się podobna do Gdyni i wprowadza 4-dniowy czas wolny na pobyt kontenera w terminalu.

Finanse

MSC przez podległą SAS Shipping kupuje 67% udziałów w brazylijskiej firmie kabotażowej Log-in-Logistica. Flota MSC znacząco się nie powiększy (6 statków – w sumie 15,500 TEU), za to da to MSC możliwość wejścia na ograniczony rynek, który byłby poza ich zasięgiem. Od tego miesiąca, każdy z trzech największych przewoźników oceanicznych na świecie, MSC, Maersk i CMA CGM, będzie posiadał pakiet kontrolny w brazylijskim regionalnym i krajowym przewoźniku kabotażowym. Maersk początkowo kontrolował Mercosul, ale Duńczycy zostali zmuszeni do pozbycia się tego aktywa ze względów antymonopolowych, kiedy Maersk przejął prywatnego niemieckiego przewoźnika Hamburg Sud i jego brazylijską spółkę zależną Alianca. Maersk zdecydował się zatrzymać większego gracza Alianca i raczej pozbyć się Mercosul. Francuski CMA CGM skorzystał z okazji i kupił Mercosul od Maerska.

Koreańska Komisja ds. Uczciwego Handlu (Korea Fair Trade Commission – KFTC) ukarała grzywną dwudziestu trzech operatorów za ustalanie cen przez okres piętnastu lat. Działanie to jest następstwem dochodzenia władz w sprawie domniemanych nadużyć na trasach między Koreą Płd. a krajami Azji Południowo-Wschodniej. W sumie KFTC nałożyła kary o łącznej wartości przeliczone 80,7 mln USD na dwunastu krajowych i jedenastu zagranicznych przewoźników. Najwyższą karę otrzyma KMTC (Korea Marinian Transport Co), który będzie musiał zapłacić 24,8 mln USD.

Epizody

Bądź na bieżąco

Zapisz się do naszego newslettera