Staweczki

Na początku roku w indeksach zielono – stawki prawie we wszystkich relacjach poszły w górę. Poza importem z Europy na Daleki Wschód – tu stawki spadły o około 10%. Import z Dalekiego Wschodu delikatnie 1% w górę, za to importy na Transpacyfiku o 7% w górę. Opieramy się tu głównie o FBX, ale widać, że na SCFI trendy są podobne.

Armatorzy w zeszłym roku zanotowali rekordowe zyski, – łącznie 150 miliardów $. Czekamy jeszcze na oficjalne wyniki. Rok 2022 zapowiada się równie dobry, póki co nie zanosi się, żeby stawki spadały, nawet po Chińskim Nowym Roku. Analitycy mówią, że sytuacja może utrzymać się jeszcze 18 miesięcy.
Maersk zaktualizował swoje oczekiwania w zakresie wyników rocznych do 24 bilionów $ EBITDA. Rok 2021 skończył się dla nich rekordowym wynikiem, a oczekiwania na 2022 są podobne.
SM Line jednak nie kupuje 0,49% udziałów w Hyundai (HMM).

Serwisy

The Ocean Alliance (COSCO, CMA, OOCL, Evergreen) podał najnowsze routingi, które będą obowiązywały od kwietnia 2022. Mamy tu 7 serwisów z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej ( AEU1; AEU3, AEU7, AEU2, AEU6, AEU5, AEU9), 3 serwisy transatlantyckie, (TAE, EAG, MENA) i 23 serwisy transpacyficzne. Dotychczasowe serwisy uległy delikatnym zmianom, jednak co dla nas istotne, w AEU1 Gdańsk nadal jest portem bazowym.
Kliknij aby zobaczyć

Hapag Lloyd wprowadził zmiany w serwisie North Sea Poland Express (NPX), obsługującym Beneluks i Polskę. Serwis zostaje utrzymany pod tą sama nazwą, jednak będzie obejmował tylko połączenie Hamburg – Gdynia. Antwerpia, Rotterdam i Helsingborg mają być obsługiwane przez połączenia common feederów – prawdopodobnie Unifeeder, który jest partnerem feederowym Hapaga w Północnej Europie.

Na Nowym Jedwabnym Szlaku zawirowania związane z zamieszkami w Kazachstanie zostały opanowane. Według zapewnień oficjeli, nie powinno być problemów w przejeździe kolei z Azji do Europy. W międzyczasie do inicjatywy NJS dołączyła Syria. Chiny konsekwentnie dążą do zapewnienia sobie połączeń z rynkami w Europie, połączeń niezależnych od drogi morskiej.

Podsumowanie roku w polskich portach

17 stycznia odbyła się konferencja Ministerstwa Infrastruktury, na której przedstawione zostały wyniki trzech zespołów portów – Gdańska, Gdyni i Szczecin – Świnoujście.

W Gdańsku padł rekord przeładunku towarów 53,2 mln ton, co uplasowało port na trzecim miejscu największych portów na Bałtyku, po Ust Łudze (99mln) i Sankt Petersburgu (56,8 mln). Za Gdańskiem jest Primorsk (48,2 mln) i Kłajpeda 41,7 mln. W przypadku wzrostu przeładunków w Gdańsku, głównie mówimy tu o wzroście przeładunku paliw płynnych – o 37,9% i kontenerów o 10,1% w odniesieniu do 2020 roku. W sumie przeładunek kontenerów osiągnął wynik 2 117 829 TEU, gdzie około 2,1 mln przeładunków odbyło się na DCT. Przeładunek zbóż – wzrost o 7,6%, drobnicy o 5,5%.
Ciekawym jest, że przeładunek drewna wzrósł o 795% i wyniósł w sumie 107 000 ton. Spowodowane jest to intensywną wycinka lasów w Czechach, które borykają się z niszczącym uprawy leśne kornikiem. Wycięte drewno eksportowane jest z Czech na daleki Wschód, głównie w kontenerach, przez polskie porty.
W zespole portów Szczecin – Świnoujście wzrost przeładunków względem 2020 wyniósł 6,6% i osiągnął 33 mln ton. Liczba zawinięć wzrosła o 3,2%, co oznacza, że na każde zawinięcie wiązało się ze zwiększoną ilością ładunku. Główne wzrosty wg grup ładunkowych dotyczyły drobnicy (8,7%), paliwa (6,2%), węgla (11,8%) i rudy (12%). W zepsole portów Szczecin – Świnoujście trwa intensywny dialog w sprawie budowy portu zewnętrznego z głębokowodnym terminalem kontenerowym w Świnoujściu.
W Gdyni wielkość przeładunków osiągnęła prawie 27 mln ton i również wzrosła względem 2020 roku – o 8,2 %. Przeładunek kontenerów wzrósł o 8,9% i zabrakło zaledwie 15 tys. TEU do przeładunku rekordowej liczby 1 mln TEU. Gdynia tym samym jest trzecim portem kontenerowym na Bałtyku (po Gdańsku i St Petersburgu), za to największym na Bałtyku portem agro. Główne grupy ładunkowe, które zanotowały wzrost przeładunków w Gdyni to ropa i przetwory naftowe, które wzrosły o 42% w stosunku do zeszłego roku, to drobnica, która wzrosła o prawie 15%. Mówimy też o przeładunkach ro-ro 33%, a także pozostałej drobnicy 45%. Ogólna liczba zawinięć statków handlowych w Porcie Gdynia zwiększyła się o 14,7%, więc można powiedzieć, że to też rekordowy rok w Porcie Gdynia.

Flota

Ze statystyk opublikowanych przez DynaLiners wynika, że brakuje kontenerów reefer względem ilości reefer plugów na statkach. Obecnie w obrębie 25 top linii kontenerowych, na statkach jest 2,35mln reefer plugów, które mogłyby obsłużyć przewóz 4,7 mln kontenerów reefer. Na rynku jest natomiast 3,2 mln takich kontenerów. Zwiększona podaż reefer plugów wynika zatem albo z myślenia perspektywicznego armatorów, którzy zamawiają jednostki ze zwiększoną ilością miejsca na reefery, uwzględniając możliwe zmiany popytu, albo wynika to z krótszej niż dla zwykłych kontenerów żywotności kontenerów chłodzonych i wycofywania ich z rynku. Ponadto, cześć armatorów nie jest zainteresowana obsługą reeferów, lub nie obsługują kierunków, na których najczęściej takie kontenery sa używane, zatem reefer plugi nie są przez nich wykorzystywane. Warto też zwrócić uwagę, że sporo statków używanych przez armatorów to flota czarterowana. Armator, który zamawia flotę w stoczni, mając na uwadze możliwość czarteru, zamawia jednostki uniwersalne, które odpowiedzą na potrzeby różnych klientów, zatem może zamówić jednostki z reefer plugami, które przez jednego wynajmującego i tak nie będą wykorzystywane, a przez innego już jak najbardziej.
Maersk zamawia w Hyundai Heavy Industries kolejne 4 jednostki 16 000 TEU, dual metanolowe – napędzane zwykłym paliwem żeglugowym lub metanolem. Całe zamówienie opiewa na wartość 700 mln $, co daje 175 mln $/ statek. To przynajmniej 30 mln $ więcej, niż za statek 24 tys TEU, napędzany zwykłym bunkrem, lub LNG.
W nawiązaniu do tematu ograniczania emisji, Alphaliner podaje, że w ubiegłym roku, dodatkowe 150 statków napędzanych ciężkim paliwem żeglugowym zostało wyposażone w scrubbery. Daje to w sumie liczbę 850 statków, czyli 30% floty napędzanej ciężkim paliwem. Wyposażenie w scrubery wynika z wymogów IMO odnośnie emisji CO2, tlenków siarki i pozostałych substancji Z uwagi na to, że lekkie paliwo jest droższe i trudniej dostępne, iż paliwo żeglugowe, stosuje się paliwo ciężkie, którego spaliny oczyszczane są scrubberami. Najwięcej jednostek wyposażonych w scrubbery ma HMM (83%), Everreen( 69%) i MSC (48%). Ciekawostka jest Wan Hai, który jest zwolennikiem stuprocentowego stosowania paliw o zmniejszonej ilości siarki.
Unia Europejska zablokowała połączenie koreańskich stoczni Hyundai Heavy Indystries (HHI) i Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Razem stocznie miałyby 60% udziałów w rynku statków LNG i istnieje zagrożenie, że mogłyby windować stawki za jednostki napędzane tym paliwem. Technologia LNG jest jedną z bardziej rozwiniętych nowych technologii napędzania floty.
W obecnej chwili zaledwie 0,5% globalnego capacity statków nie jest w użyciu. 149 000 TEU nie pływa, natomiast 103 statki są w stoczniach w trakcie refurbishmentu – przedłużenia klasy statków w stoczniach. W obliczu wielkiego zapotrzebowania, w zeszłym roku statki nie były utylizowane. Pojawił się nowy termin „Laid up fleet”. Alphaliner wyjaśnia również jak rozumieć określenie „idle” w odniesieniu do statków – to statki w posiadaniu operatorów, lub właścicieli, które z jakiegoś powodu nie pływają, ale nie stoją w stoczniach. Termin „inactiv” obejmuje natomiast zarówno statki w stoczniach, jak i statki „idle.
Stawki czarterów są nadal wysokie. W ciągu miesiąca – od grudnia 2021 do stycznia 2022, utrzymały się na tym samym poziomie dla statków 4 tys – 8,5 tys TEU (87 000$- 135 000$/ dzień), a dla jednostek od 1 tys TEU do 2,5 tys znowu wzrosły.
MSC kupiło kolejne statki z drugiej ręki. Największy z nich – VICTOR – 2754 TEU wyszedł ze Stoczni Gdańskiej. Pozostałe – VEGA SAGITTARIUS i FAS DAMMAM mają pojemność poniżej 1tys TEU.

Porty

Kongestia w portach wstrzymuje ruch 11,5% globalnej floty. Jest to mniej niż było ostatnio, jednak nadal co 9 statek jest zablokowany w porcie. Być może w związku z kongestią, ale też problemami na przejściach granicznych Le Havre i Portsmouth, CMA CGM ogłosił, że będzie promowo obsługiwał transport kontenerów przez kanał La Manche i dostarczał kontenery na rynek brytyjski.
Kliknij aby zobaczyć

Belgijskie władze wyraziły zgodę na połączenie Antwerpii i Zeebruge. Powstanie zatem zespół portów Port of Antwerp Bruges.
W Lizbonie, Eurogate Group sprzedał udziały w terminalu Liscont tureckiemu Yilport. Yilport Iberia, spółka Yilport Group – ma już 2 terminale w Hiszpanii i 4 terminale w Portugalii. Cała grupa ma kilka terminali w Europie – np. w Jewle w Szwecji. W Lizbonie będzie to ich drugi terminal (po Sotagus).

Barcelona Europe South Terminal (BEST), którego właścicielem jest Hutchison, zwiększy capacity o 700 tys TEU, dzięki dofinansowaniu z Grupy o 60 mln $. Teren zostanie powiększony o 10 ha, zostanie wyposażony w kolejne 14 automatycznych suwnic (ASC). Prace zaczną się w 2022 r, do 2024 mają stanąć pierwsze bloki kontenerowe.

W Chinach powstanie zautomatyzowany terminal w Rizhao – 800 m kei, 8 automatycznych STS i 16 ASC (Automated Stacking Cranes). Kolejna inwestycja w terminal powstanie na wyspie Hanjan – w Yangpu – 5 mln TEU. Zagadkowy terminal, właściwie bez połączenia lądowego z resztą kraju, za to w strategicznym dla Chin miejscu.

W Stanach, jakby było mało stale utrzymywanych na wysokim poziomie zatorów w portach, nasilają się kradzieże towarów z pociągów. Złodzieje rozrywają plomby i wyrzucają ładunek z kontenerów na tory. Zapraszamy do Polski, po zabezpieczenia wagonów 😉
Kliknij aby zobaczyć

CMA przejmuje 90% udziałów w Fenix Marine Service terminal w Los Angeles i jest (ponownie po 5 latach) jego jedynym właścicielem.

W Savannah 3 operatorów terminali – Ports America, Ceres i SSA Marine, przez joint venture połączy siły, dzięki czemu mają znacznie obniżyć kongestię na terminalu Gateway Terminal – z 30 statków do 5.

W Kanale Sueskim padł rekord obsługi jednostek. W 2021 obsłużono ponad 10% statków więcej niż w poprzednim roku, mimo chwilowej blokady przez EverGiven. Kontenerowców przepłynęło 5186, co również jest wzrostem ilości o 10% względem roku 2020. W związku z tak dobrą koniunkturą, prace nad poszerzeniem Kanału, zapowiadane na 2023 r, przybiorą na prędkości.